由高速铁路引起的振动荷载，其振动频率较高，多在50~200Hz之间。德国曾在距高速铁路轨道2.5m处进行过振动测试，并绘制了振动频谱分布图。测试表明，随着行车速度的提高，高频振动的峰区在增多，v=150～160km/h时有1个峰区，v=250km/h时有3个峰区，v=320km/h时有4个峰区。而且行车速度越高，振动荷载的量级越大。无碴轨道的振动较大，无碴轨道在行车速度为250km/h时的振动状况与有碴轨道速度为300km/h时差不多，这就是为什么无碴轨道十分重视解决轨道结构弹性问题的原因。法国高速铁路采用有碴轨道，其轨道结构的弹性主要由散粒状的道床提供。德国和日本采用无碴轨道，其轨下基础为整体道床，因此提高轨下垫层弹性就显得尤为重要。

在进行轨道设计与检算时，主要依据垂直、横向与纵向荷载进行有关计算。在设计高速铁路轨道结构时还需根据冲击力及振动荷载的影响对设计进行修正与完善。

我国在《铁路边界噪声限值及其测量方法》(GB12525-90)标准中规定了城市铁路边界噪声的限值及其测量方法。昼、夜间噪声限值均为70等效声级leg(A)dB。用Ⅱ或Ⅱ型以上的积分声级计或其它相同精度的测量仪器，在无雪、无雨、小于四级风时，选择昼、夜间接近其机车车辆运行平均密度的某一小时进行测量。传声器置于铁路边界高于地面1.2m，距反射物不小于1m处，测量时采用“快档”，采样间隔为1秒。

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